Quand le détroit d'Ormuz s'embrase, l'un des premiers prix à bouger n'est pas celui du pétrole. C'est le prix de l'assurance du navire qui le transporte. L'assurance risque de guerre est un lien discret mais puissant entre un conflit lointain et le coût d'un baril, et le comprendre explique pourquoi le pétrole peut réagir à une menace bien avant qu'une seule cargaison ne soit réellement perdue.

Deux types de couverture maritime

Un pétrolier porte plusieurs couches d'assurance. La couverture corps et machines protège le navire lui-même ; la protection et indemnisation, ou P&I, couvre les responsabilités comme la pollution et l'équipage. Les deux sont standard, et les deux excluent spécifiquement la guerre.

Les risques de guerre sont couverts séparément. Comme les pertes dues à la guerre, aux mines, aux missiles et aux saisies sont impossibles à tarifer comme des accidents ordinaires, elles sont retirées des polices standard et assurées sous une couverture dédiée au risque de guerre. En conditions calmes, cette couverture est bon marché et routinière. Quand une région devient dangereuse, elle devient le coût le plus volatil du transport maritime.

Les zones répertoriées et la prime additionnelle

Le mécanisme passe par un petit marché centré sur Londres. Un ensemble d'assureurs connu sous le nom de Joint War Committee tient à jour une liste de zones à haut risque. Quand une région comme le golfe Persique ou le détroit d'Ormuz y est ajoutée ou que son risque augmente, les assureurs cessent de traiter le transit comme routinier et commencent à facturer une prime additionnelle, exprimée en pourcentage de la valeur assurée du navire, pour chaque voyage dans la zone.

Les chiffres bougent vite, et 2026 a montré jusqu'où ils peuvent aller. En temps calme, la prime additionnelle pour un transit du Golfe se situe autour de 0,15 % à 0,25 % de la valeur du corps. C'est la base sur laquelle tout le marché travaillait avant ce conflit.

Fin juillet 2026, un transit du détroit d'Ormuz était coté entre 7,5 % et 10 % de la valeur du corps, soit environ trente à quarante fois le tarif de temps de paix. Pour un pétrolier assuré 100 millions de dollars, cela représente plusieurs millions de dollars pour un seul passage, au lieu des quelques centaines de milliers que coûtait autrefois une mauvaise semaine. Lloyd's List a rapporté des cotations dépassant 10 millions de dollars pour le voyage d'un seul très grand transporteur de brut.

Trois choses méritent d'être comprises à propos de ces chiffres, car ils sont régulièrement mal lus.

Ce sont des taux cotés, pas des taux payés. Les armateurs négocient souvent d'importantes remises pour absence de sinistre, et ce qui est effectivement réglé est plus bas et n'est pas publié. En juin, des courtiers ont déclaré payer environ 2 % pour des cotations de 3 % à 4 %.

Le marché est opaque et repose sur peu de sources. Il n'existe ni bourse ni indice. Presque chaque pourcentage public remonte à un seul courtier, et deux pétroliers qui passent le même jour peuvent être cotés très différemment selon le pavillon, la chaîne de propriété, l'affréteur, et selon que le navire a fait escale ou non dans un port sanctionné ou visé.

Les taux sont par voie d'eau, pas par région. La semaine même où Ormuz se situait entre 7,5 % et 10 %, les ports saoudiens de la mer Rouge ont été retarifés autour de 1 % et les voyages du sud de la mer Rouge à 1 % ou 2 %. Reporter un chiffre d'Ormuz sur la mer Rouge, ou l'inverse, surestime ou sous-estime largement le coût.

Les primes sont généralement cotées pour une fenêtre de sept jours, si bien qu'un transit lent ou retardé coûte encore plus cher.

Dans les épisodes les plus aigus, certains assureurs cessent totalement de coter, ou les clubs P&I signalent qu'ils pourraient retirer leur couverture pour certains voyages. Un navire qui ne peut obtenir de couverture risque de guerre ne peut de fait pas prendre la mer, car aucun armateur ou affréteur n'acceptera la responsabilité sans assurance.

Comment cela atteint le prix du pétrole

Les primes de risque de guerre se répercutent sur le prix du pétrole par deux canaux.

Le premier est le coût direct. L'assurance supplémentaire est une dépense réelle ajoutée à chaque cargaison qui transite par la zone de danger, en plus de taux de fret plus élevés, les armateurs exigeant davantage pour y envoyer leurs navires. Ce coût est répercuté tout au long de la chaîne et apparaît dans le prix du pétrole livré aux raffineries.

Le second, et le plus important, est l'offre. Quand l'assurance devient chère ou indisponible, certains armateurs refusent simplement d'envoyer leurs navires, à n'importe quel taux de fret. Le trafic de pétroliers par le point de passage diminue. Moins de navires disposés à transporter du pétrole signifie moins de pétrole atteignant réellement les acheteurs, ce qui resserre l'offre effective même si aucun baril n'a été détruit. C'est ainsi qu'un détroit techniquement encore ouvert peut tout de même faire monter les prix : le pétrole est là, mais pas les navires pour le transporter.

À ne pas confondre avec la prime de risque des marchés à terme

Il vaut la peine de distinguer l'assurance risque de guerre de la prime de risque géopolitique qui apparaît dans le prix à terme du pétrole. Elles montent ensemble mais sont des choses différentes.

La prime de risque des marchés à terme est une anticipation, les dollars supplémentaires que les traders paient pour la possibilité d'une perturbation future. Elle peut apparaître et disparaître du jour au lendemain, car c'est une croyance, pas une facture. L'assurance risque de guerre est un coût réel, payé sur des cargaisons réelles circulant dans un danger réel. Elle reflète ce que les assureurs, qui ont de l'argent en jeu, estiment être le risque physique en ce moment même. Quand les deux bougent en même temps, la prime des marchés à terme vous dit ce que le marché craint, et la prime d'assurance vous dit ce que ceux qui assurent les navires facturent réellement pour cela.

Pourquoi c'est important

L'assurance risque de guerre est le système d'alerte précoce du marché. Elle réagit à une menace sur un point de passage avant qu'aucune offre ne soit perdue, elle se mesure en chiffres concrets plutôt qu'en sentiment, et elle limite directement la quantité de pétrole qui peut circuler. Quand vous lisez que les primes ont bondi à plusieurs fois leur niveau normal et que les armateurs évitent un passage maritime, ce n'est pas un détail de contexte. C'est souvent le signe le plus clair qu'un événement géopolitique est sur le point de devenir un événement pour le prix du pétrole.

Cet article est fourni à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil financier ou d'investissement. Les conditions du marché pétrolier peuvent évoluer rapidement. Consultez un professionnel de la finance qualifié avant de prendre des décisions d'investissement.