Die Straße von Hormuz ist an ihrer engsten Stelle rund 33 Kilometer breit. Durch diese Lücke bewegen sich täglich etwa 20 Millionen Barrel Öl, ungefähr jedes fünfte Barrel, das irgendwo auf der Erde verbraucht wird. Keine Pipeline, keine Straße, keine alternative Seeroute kann sie vollständig ersetzen.

Wo es liegt

Die Straße verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und weiter mit dem offenen Meer. An ihren Ufern liegen der Iran im Norden und Oman sowie die Vereinigten Arabischen Emirate im Süden. Fast das gesamte Öl, das Saudi-Arabien, der Iran, der Irak, Kuwait, Katar und die Emirate über See exportieren, muss hindurch.

Die Schifffahrtsrinnen selbst sind noch schmaler als die Meerenge: je eine wenige Kilometer breite Fahrspur für ein- und auslaufende Tanker, ein Teil davon in iranischen Hoheitsgewässern.

Warum es zählt

Diese Konzentration macht Hormuz zum wichtigsten Öl-Engpass der Welt. Ein erheblicher Teil des Rohöls, das nach Asien und Europa fließt, passiert die Meerenge. Für Deutschland und die EU ist die Straße vor allem indirekt bedeutsam: Sie bepreist den Brent-Markt, an dem sich europäische Importe orientieren. Eine Störung in Hormuz treibt den Ölpreis überall, auch für Käufer, die ihr Öl gar nicht von dort beziehen.

Es gibt einige Umgehungen, etwa Pipelines Saudi-Arabiens und der Emirate zum Roten Meer und zum Golf von Oman. Doch ihre Kapazität deckt nur einen Bruchteil der Menge ab, die durch die Meerenge fließt. Vollständig ersetzbar ist Hormuz nicht.

Was bei einer Schließung passiert

Der Iran hat wiederholt gedroht, die Straße zu schließen, und in Krisenzeiten wird diese Drohung zum zentralen Kurstreiber. Eine tatsächliche Sperrung wäre die größte Angebotsstörung, die der Ölmarkt kennt.

In der Praxis ist "geschlossen" selten absolut. Häufiger sinkt der Verkehr stark, weil Reeder das Risiko scheuen, Versicherungsprämien für Kriegsrisiken springen nach oben, und Tanker schalten ihre Transponder aus, um nicht geortet zu werden. Der Ölfluss wird dann nicht gekappt, sondern verteuert und ausgedünnt. Genau diese Unterscheidung, zwischen einer bedrohten und einer wirklich versperrten Meerenge, entscheidet oft darüber, ob der Preis um wenige Dollar oder um Dutzende steigt.

Das Rahmenabkommen hat nicht gehalten

Im Juni 2026 beendete ein Rahmenabkommen zwischen den USA und dem Iran eine monatelange Schließung der Meerenge, und Brent gab die Kriegsprämie fast so schnell wieder ab, wie er sie aufgebaut hatte. An dieser Stelle endete die Geschichte lange Zeit. Dort endet sie nicht mehr.

Das Interimsabkommen brach am 8. Juli zusammen. Die Kämpfe begannen erneut, Handelsschiffe wurden in der Meerenge angegriffen, die Vereinigten Staaten zogen die Ausnahmegenehmigung zurück, die dem Iran den Verkauf seines Öls erlaubt hatte, und der Iran erklärte die Straße erneut für geschlossen, bevor er seine Verpflichtungen aus dem Abkommen vollständig aussetzte. Brent, Anfang Juli unter 70 Dollar gefallen, stieg am 23. Juli wieder über 100 Dollar, brach fünf Tage später auf 84,09 Dollar ein und pendelte sich danach in der Mitte der 80er Dollar ein.

Die Phase, die darauf folgte, unterscheidet sich in drei Punkten von der Schließung im Frühjahr. Sie sind es wert, verstanden zu werden, denn sie zeigen, wie eine Engpasskrise aussieht, sobald es nicht mehr nur um eine Wasserstraße geht.

Der Krieg weitete sich über den Iran hinaus aus. Im Juli wurde eine kuwaitische Ölanlage beschädigt, der erste bestätigte Treffer bei einem anderen Golfproduzenten als dem Iran. Die jemenitischen Huthis erklärten eine Seeblockade Saudi-Arabiens und trafen die Raffinerie Jizan, womit Bab el-Mandeb als zweiter Engpass ins Spiel kam und nicht als Ersatz für den ersten. Ende Juli traf eine Drohne zwei Schiffe in Damietta in Ägypten und eröffnete damit eine Mittelmeerfront ausgerechnet auf jener Route, über die Golf-Energie den Golf bislang umgangen hatte.

Die Versicherung begann Routen zu schließen, die die Raketen nicht geschlossen hatten. Die Kriegsrisikoprämien für eine Hormuz-Passage erreichten 7,5 % bis 10 % des Kaskowertes gegenüber rund 0,25 % vor dem Konflikt. Das Joint War Committee des Londoner Marktes weitete am 29. Juli seine Listung für Saudi-Arabien aus und schob die Grenze im Roten Meer nach Norden auf 25,5 Grad, wodurch Jeddah und das Ölterminal Yanbu innerhalb der gelisteten Gewässer lagen. Eine Deckung, die unbezahlbar wird, schließt eine Route ebenso wirksam wie eine Mine.

Die Verhandlung verlagerte sich vom Ende des Krieges hin zur Bepreisung des Wassers. Anfang August ging es auf der aktiven Verhandlungsspur nicht um einen Friedensschluss, sondern um einen omanischen Vorschlag dazu, wie Hormuz verwaltet werden soll: wer welche Fahrspur kontrolliert, ob Transitgebühren freiwillig oder verpflichtend sind und wie hoch sie ausfallen. Der Iran lehnte eine hälftige Teilung ab, forderte im Gegenzug eine Fahrspur in den eigenen Hoheitsgewässern und verlangte Berichten zufolge eine Gebühr von 1 Million Dollar pro Schiff. Sein stellvertretender Außenminister sagte unumwunden, die Meerenge werde „nie wieder in ihren Vorkriegszustand zurückkehren“.

Für den aktuellen Stand des Konflikts statt der Mechanik der Wasserstraße siehe unseren Krisen-Hub zur Straße von Hormuz, der laufend aktualisiert wird.

Der Kern

Hormuz ist der Punkt, an dem Geografie und Geopolitik im Ölmarkt zusammenlaufen. Solange ein Fünftel des weltweiten Angebots durch eine einzige schmale Wasserstraße muss, bleibt jede Bedrohung dieser Route eine der stärksten Kräfte, die den Preis bewegen.

Das ist die strukturelle Lehre aus 2026, und der Zusammenbruch im Juli hat sie verschärft statt abgemildert. Ein Engpass, den ein Schießkrieg geschlossen hat, öffnet sich nicht wieder, wenn die Spannungen nachlassen, und er bleibt auch nicht offen, weil ein Rahmenabkommen unterzeichnet wurde. Die Schließung im Frühjahr endete mit einer Vereinbarung, die fünf Wochen hielt. An ihre Stelle ist ein langsamerer Streit darüber getreten, wem das Wasser gehört und was die Durchfahrt kostet, ein Problem, das die Kämpfe überdauern kann.

Dieser Artikel dient ausschließlich zu Informationszwecken und stellt keine Finanz- oder Anlageberatung dar. Die Bedingungen am Ölmarkt können sich schnell ändern. Konsultieren Sie einen qualifizierten Finanzfachmann, bevor Sie Anlageentscheidungen treffen.