把车开进任何一家卡车服务区，你立刻就会发现：柴油几乎总是比普通无铅汽油贵。有时只贵一点，有时每加仑要贵上一美元甚至更多。而在美国历史的大部分时间里，情况恰恰相反，柴油才是便宜的燃料。到底是什么变了？

简短的答案涉及税收、全球需求，以及过去二十年间悄然重塑的能源市场。完整的答案更值得一读。

柴油的生产成本其实更低

先从一个反直觉的事实说起：柴油所需的炼厂加工工序少于汽油。

原油蒸馏时，会按沸点分离成不同馏分。柴油属于「中间馏分油」，在400至700华氏度的区间内析出，此后只需相对少量的额外加工。汽油的沸点更低，却需要多得多的化学处理：催化裂化、重整，以及为达到合适辛烷值而进行的调和。

因此单看炼制经济性，柴油本该是更便宜的产品。在20世纪的大部分时间里，它确实如此。如果你在2004年之前开柴油轿车或卡车，每加仑付的钱很可能比开汽油车的人更少。

那个时代无声地结束了，并且再没有回来。

三股力量的汇合

1. 超低硫柴油法规

从2006年开始，美国环保署要求全国所有公路用柴油必须是超低硫柴油（ULSD），硫含量上限为百万分之15，此前的标准是百万分之500。脱硫需要额外的炼厂加工，这要花钱，也部分抹平了它与汽油炼制之间的成本差距。

这是一笔划算的环保交易，今天的柴油发动机排放的颗粒物污染远低于2000年的水平，但它同时也带来了一个此前并不存在的永久性成本底线。

2. 全球经济靠柴油驱动

汽油在很大程度上是美国人的执念。美国的人均乘用车保有量几乎高于世界任何地方，而这些车大多烧汽油。

柴油驱动的则是全球经济。每一辆在州际公路上运货的半挂卡车。每一艘横渡太平洋的货轮。每一台收割庄稼的拖拉机。每一台为医院或数据中心供电的发电机。工程机械、采矿设备、机车，几乎全部依靠柴油。

随着亚洲在2000年代和2010年代实现工业化，全球柴油需求出现爆发式增长。中国和印度新增了数以亿计的柴油车辆、工业机械和发电机组。这些需求在一个馏分油价格由国际市场决定的全球体系中，直接与美国的柴油供应相竞争。

相比之下，美国的汽油需求多年来一直持平或下滑：汽车更省油、电动车更多、远程办公减少了通勤。柴油需求则被证明更有韧性。

3. 取暖油和柴油本是同一种东西

大多数司机并不知道这一点：取暖油和柴油本质上是同一种产品。同样的炼厂产出，只是品牌不同，有时添加剂略有差异。

这件事之所以重要，是因为美国东北部大约有400万户家庭用燃料油取暖。每年冬天，这些家庭都要和卡车司机、农场主争夺同一桶中间馏分油。当寒冬来袭，尤其是新英格兰地区遭遇寒潮时，柴油库存被抽走，价格随之上涨，连那些从没见过燃料油炉子的得州司机也会受到波及。

航空燃油市场又添了一层。Jet-A航空燃油同样是中间馏分油，在炼厂分馏塔上的位置紧挨着柴油。当航空出行激增而炼厂产能吃紧时，柴油、航空燃油和取暖油会争夺同一批产出。

税差确实存在，但没你想的那么大

柴油的联邦消费税是每加仑24.4美分。汽油则是每加仑18.4美分，相差6美分。各州对柴油征收的税通常也高于对汽油征收的税。

这一税差能解释部分价差，但很少能解释全部。当柴油比汽油每加仑贵1.00美元时，税收大概只占其中10美分，其余都是市场因素。

这样的税制之所以存在，是因为柴油卡车对路面的损耗远大于乘用车。联邦公路信托基金主要由这些燃油税支撑，因此柴油在设计上就承担了更重的负担。

反转是什么时候发生的？

转折点出现在2004年至2005年前后，当时全球柴油需求开始超过炼厂的中间馏分油产能。2006年的超低硫柴油法规又追加了增量成本。随后在2022年，俄罗斯入侵乌克兰使欧洲的一大柴油供应来源从世界市场上消失。欧洲此前大量从俄罗斯炼厂进口，此后欧洲买家不得不与所有其他买家争夺大西洋盆地的柴油。美国的价差因此创下历史纪录。

柴油还会重新变便宜吗？

有可能，但结构性因素并不指向这个方向。只要全球贸易依靠柴油发动机运转，需求就会维持在高位。电动半挂卡车已经存在，但仍然昂贵且续航有限。重型运输摆脱柴油的进程要用几十年，而不是几年。

短期的缓解可能来自疲弱的经济环境，衰退压垮货运需求的速度快于压垮消费者驾车的速度，也可能来自减少取暖油竞争的暖冬。但柴油稳定低于汽油的时代，看起来已经结束了。

下次你在卡车服务区看到一位司机以每加仑4.50美元的价格加满150加仑油箱时，有了这些背景，那笔675美元的账单就说得通了。全球经济正在支付自己的运费，而柴油就是那笔货币。