Entra en cualquier área de camiones y lo notarás de inmediato: el diésel casi siempre es más caro que la gasolina regular. A veces por poco. A veces por un dólar o más por galón. Durante la mayor parte de la historia estadounidense, fue al revés: el diésel era el combustible barato. Entonces, ¿qué cambió y por qué?

La respuesta corta involucra impuestos, demanda global y un mercado energético que se transformó en silencio durante las últimas dos décadas. La respuesta larga es más interesante.

El diésel en realidad es más barato de producir

Este es el punto de partida contraintuitivo: el diésel requiere menos procesamiento en refinería que la gasolina.

Cuando se destila el crudo, se separa en fracciones por punto de ebullición. El diésel, un "destilado medio", sale en el rango de 400 a 700 °F con relativamente poco procesamiento adicional necesario. La gasolina se ubica en un punto de ebullición más bajo y necesita bastante más trabajo químico: craqueo catalítico, reformado y mezcla para alcanzar el octanaje correcto.

Así que, por pura economía de refinación, el diésel debería ser el producto más barato. Y durante la mayor parte del siglo XX, lo fue. Si conducías un auto o un camión diésel antes de 2004, probablemente pagabas menos por galón que quienes usaban gasolina.

Esa era terminó en silencio y no ha vuelto.

Qué cambió: tres fuerzas convergentes

1. Las regulaciones del diésel de ultrabajo azufre

A partir de 2006, la EPA exigió que todo el diésel de carretera en Estados Unidos fuera diésel de ultrabajo azufre (ULSD), con un tope de 15 partes por millón de azufre, frente a las 500 ppm previas. Eliminar el azufre requiere procesamiento adicional en refinería, lo que cuesta dinero y cerró en parte la brecha con la refinación de gasolina.

Fue un buen intercambio ambiental: los motores diésel de hoy producen mucha menos contaminación por partículas que en 2000, pero añadió un piso de costo permanente que antes no existía.

2. La economía global funciona con diésel

La gasolina es en gran medida una obsesión estadounidense. Estados Unidos tiene más autos de pasajeros per cápita que casi cualquier otro lugar, y esos autos funcionan en su mayoría con gasolina.

El diésel, en cambio, mueve la economía global. Cada camión de carga que transporta mercancías por las autopistas interestatales. Cada buque de carga que cruza el Pacífico. Cada tractor que cosecha cultivos. Cada generador que abastece un hospital o un centro de datos. Equipos de construcción, maquinaria minera, locomotoras: casi todo funciona con diésel.

A medida que Asia se industrializó durante los años 2000 y 2010, la demanda global de diésel se disparó. China e India sumaron cientos de millones de vehículos, máquinas industriales y generadores que queman diésel. Esa demanda compite directamente con el suministro estadounidense de diésel en un mercado global donde los precios de los destilados se fijan internacionalmente.

La demanda de gasolina, por el contrario, lleva años estancada o en descenso en Estados Unidos: autos más eficientes, más vehículos eléctricos, el trabajo remoto que reduce los desplazamientos. La demanda de diésel ha demostrado ser más duradera.

3. El fueloil de calefacción es lo mismo

Aquí hay algo que la mayoría de los conductores desconoce: el fueloil de calefacción y el combustible diésel son esencialmente el mismo producto. La misma salida de refinería, solo que con una marca distinta y a veces con aditivos ligeramente diferentes.

Esto importa porque el noreste de Estados Unidos calienta cerca de 4 millones de hogares con fueloil. Cada invierno, esos hogares compiten con camioneros y agricultores por el mismo barril de destilado medio. Cuando el invierno golpea fuerte, sobre todo una ola de frío en Nueva Inglaterra, reduce las existencias de diésel y sube los precios, incluso para conductores de Texas que nunca han visto una caldera de fueloil.

El mercado del combustible de aviación añade otra capa. El combustible Jet-A también es un destilado medio, ubicado cerca del diésel en la torre de fraccionamiento de la refinería. Cuando el tráfico aéreo se dispara y la capacidad de refinación es ajustada, el diésel, el combustible de aviación y el fueloil de calefacción compiten todos por la misma producción.

La brecha fiscal es real, pero menor de lo que crees

El impuesto federal al consumo del diésel es de 24,4 centavos por galón. Para la gasolina es de 18,4 centavos por galón, una diferencia de 6 centavos. Los impuestos estatales al diésel también suelen ser más altos que los de la gasolina.

Esa brecha fiscal explica parte de la diferencia de precio, pero rara vez toda. Cuando el diésel se cotiza un dólar por encima de la gasolina, los impuestos representan quizá 10 centavos de ese diferencial. El resto es dinámica de mercado.

La estructura fiscal existe porque los camiones diésel provocan mucho más desgaste vial que los vehículos de pasajeros. El Fondo Fiduciario Federal de Carreteras se financia en gran parte con estos impuestos a los combustibles, así que el diésel carga con una mayor carga por diseño.

¿Cuándo ocurrió el vuelco?

El punto de cruce llegó hacia 2004 y 2005, cuando la demanda global de diésel comenzó a superar la capacidad de refinación para destilados medios. Las regulaciones del ULSD en 2006 sumaron un costo incremental. Luego, en 2022, la invasión rusa de Ucrania retiró de los mercados mundiales una fuente importante de suministro europeo de diésel. Europa importaba fuertemente de refinerías rusas, lo que obligó a los compradores europeos a competir con todos los demás por el diésel de la cuenca del Atlántico. Los precios estadounidenses alcanzaron diferenciales históricos.

¿Volverá el diésel a ser barato alguna vez?

Es posible, pero los factores estructurales no apuntan en esa dirección. Mientras el comercio global funcione con motores diésel, la demanda se mantendrá elevada. Los camiones de carga eléctricos existen, pero siguen siendo caros y limitados en autonomía. La transición para dejar el diésel en el transporte pesado tomará décadas, no años.

El alivio de corto plazo puede llegar por condiciones económicas débiles, las recesiones aplastan la demanda de fletes más rápido que la conducción de los consumidores, o por inviernos suaves que reducen la competencia del fueloil de calefacción. Pero la era en la que el diésel superaba de forma confiable el precio de la gasolina, por debajo, parece haber terminado.

La próxima vez que estés en un área de camiones viendo a un conductor llenar un tanque de 150 galones a 4,50 dólares el galón, el llenado de 675 dólares cobra mucho más sentido con ese contexto. La economía global está pagando su factura de flete, y el diésel es la moneda.

Este artículo es de carácter informativo y no constituye asesoramiento de inversión. Los precios de la energía son volátiles. Realice su propia investigación antes de tomar decisiones financieras.