Entre em qualquer posto de caminhões e você vai notar na hora: o diesel quase sempre é mais caro que a gasolina comum. Às vezes por pouco. Às vezes por um dólar ou mais por galão. Durante a maior parte da história americana, foi o contrário: o diesel era o combustível barato. Então, o que mudou e por quê?

A resposta curta envolve impostos, demanda global e um mercado de energia que se transformou em silêncio ao longo das últimas duas décadas. A resposta longa é mais interessante.

O diesel na verdade é mais barato de produzir

Este é o ponto de partida contraintuitivo: o diesel exige menos processamento na refinaria do que a gasolina.

Quando o petróleo cru é destilado, ele se separa em frações por ponto de ebulição. O diesel, um "destilado médio", sai na faixa de 400 a 700 °F com relativamente pouco processamento adicional necessário. A gasolina fica num ponto de ebulição mais baixo e precisa de bem mais trabalho químico: craqueamento catalítico, reforma e mistura para atingir a octanagem certa.

Então, por pura economia de refino, o diesel deveria ser o produto mais barato. E durante a maior parte do século XX, foi. Se você dirigia um carro ou caminhão a diesel antes de 2004, provavelmente pagava menos por galão do que quem usava gasolina.

Essa era terminou em silêncio e não voltou.

O que mudou: três forças convergentes

1. As regras do diesel de ultrabaixo teor de enxofre

A partir de 2006, a EPA passou a exigir que todo o diesel rodoviário nos Estados Unidos fosse diesel de ultrabaixo teor de enxofre (ULSD), com limite de 15 partes por milhão de enxofre, ante 500 ppm anteriores. Remover o enxofre exige processamento adicional na refinaria, o que custa dinheiro e fechou em parte a diferença em relação ao refino da gasolina.

Foi uma boa troca ambiental: os motores a diesel de hoje produzem muito menos poluição por material particulado do que em 2000, mas acrescentou um piso de custo permanente que antes não existia.

2. A economia global funciona a diesel

A gasolina é em grande medida uma obsessão americana. Os Estados Unidos têm mais carros de passageiros per capita do que quase qualquer outro lugar, e esses carros funcionam em sua maioria a gasolina.

O diesel, por outro lado, move a economia global. Cada caminhão que transporta mercadorias pelas rodovias interestaduais. Cada navio de carga que cruza o Pacífico. Cada trator que colhe lavouras. Cada gerador que mantém um hospital ou um data center. Equipamentos de construção, maquinário de mineração, locomotivas: quase tudo funciona a diesel.

À medida que a Ásia se industrializou ao longo dos anos 2000 e 2010, a demanda global por diesel explodiu. China e Índia acrescentaram centenas de milhões de veículos, máquinas industriais e geradores movidos a diesel. Essa demanda compete diretamente com a oferta americana de diesel num mercado global onde os preços dos destilados são definidos internacionalmente.

A demanda por gasolina, em contraste, está estagnada ou em queda nos Estados Unidos há anos: carros mais eficientes, mais veículos elétricos, o trabalho remoto reduzindo os deslocamentos. A demanda por diesel se mostrou mais resiliente.

3. O óleo de aquecimento é a mesma coisa

Aqui vai algo que a maioria dos motoristas não sabe: o óleo de aquecimento e o combustível diesel são essencialmente o mesmo produto. A mesma saída de refinaria, apenas com marca diferente e, às vezes, aditivos ligeiramente distintos.

Isso importa porque o nordeste dos Estados Unidos aquece cerca de 4 milhões de casas com óleo combustível. A cada inverno, essas casas competem com caminhoneiros e agricultores pelo mesmo barril de destilado médio. Quando o inverno aperta, sobretudo uma onda de frio na Nova Inglaterra, ele derruba os estoques de diesel e empurra os preços para cima, mesmo para motoristas no Texas que nunca viram uma caldeira a óleo combustível.

O mercado de combustível de aviação acrescenta outra camada. O combustível Jet-A também é um destilado médio, situado perto do diesel na torre de fracionamento da refinaria. Quando o tráfego aéreo dispara e a capacidade de refino está apertada, o diesel, o combustível de aviação e o óleo de aquecimento competem todos pela mesma produção.

A diferença de imposto é real, mas menor do que você imagina

O imposto federal de consumo sobre o diesel é de 24,4 centavos por galão. Para a gasolina, é de 18,4 centavos por galão, uma diferença de 6 centavos. Os impostos estaduais sobre o diesel também costumam ser mais altos que os da gasolina.

Essa diferença de imposto explica parte da diferença de preço, mas raramente toda. Quando o diesel é negociado um dólar acima da gasolina, os impostos respondem por talvez 10 centavos desse spread. O resto é dinâmica de mercado.

A estrutura tributária existe porque os caminhões a diesel causam muito mais desgaste nas estradas do que os veículos de passageiros. O Fundo Fiduciário Federal de Rodovias é financiado em grande parte por esses impostos sobre combustíveis, então o diesel carrega um encargo maior por definição.

Quando ocorreu a virada?

O ponto de cruzamento chegou por volta de 2004 e 2005, quando a demanda global por diesel começou a superar a capacidade de refino para destilados médios. As regras do ULSD em 2006 adicionaram um custo incremental. Depois, em 2022, a invasão russa da Ucrânia retirou dos mercados mundiais uma fonte importante de oferta europeia de diesel. A Europa importava fortemente de refinarias russas, o que forçou os compradores europeus a competir com todos os demais pelo diesel da bacia do Atlântico. Os preços americanos atingiram spreads históricos.

O diesel algum dia voltará a ser barato?

É possível, mas os fatores estruturais não apontam nessa direção. Enquanto o comércio global funcionar com motores a diesel, a demanda seguirá elevada. Caminhões elétricos existem, mas continuam caros e limitados em autonomia. A transição para deixar o diesel no transporte pesado levará décadas, não anos.

O alívio de curto prazo pode vir de condições econômicas fracas, as recessões esmagam a demanda por fretes mais rápido do que a direção dos consumidores, ou de invernos amenos que reduzem a concorrência do óleo de aquecimento. Mas a era em que o diesel ficava de forma confiável abaixo da gasolina parece ter acabado.

Da próxima vez que você estiver num posto de caminhões vendo um motorista encher um tanque de 150 galões a 4,50 dólares o galão, o abastecimento de 675 dólares faz muito mais sentido com esse contexto. A economia global está pagando sua conta de frete, e o diesel é a moeda.

Este artigo tem caráter informativo e não constitui recomendação de investimento. Os preços da energia são voláteis. Faça sua própria pesquisa antes de tomar decisões financeiras.